你對負債千億的台鐵喊「不要漲票價」,可能是讓台鐵無法民營化的最大元兇?

普悠瑪翻覆造成 18 死,是台鐵 37 年來最嚴重的事故,讓「台鐵公司化或民營化」最度成為發燒話題!但批踢踢卻出現一個 聲音 :「當年執行中華電信民營化,逼死員工的小蛋蛋,如今刀口轉向台鐵…」,所以台鐵公司化或民營化對員工衝擊可以多大?日本國鐵也有轉型陣痛,我們能否從中獲取經驗,而不是只會喊「票價不要漲」,卻忽略台鐵系統的結構性問題,導致負債千億而難以解決。

圖片來源:台鐵臉書

台鐵負債千億、效率不彰,轉型「公司化」為何數度失敗?

這篇在批踢踢的 文章 是引用 2006 年《苦勞網》的一則報導,表示中華電信為了因應民營化,在高雄鳳山機房進行人事精簡、欲缺不補,最後一名員工譚系宗離開時,選擇在空無一人的機房內上吊自殺。當時的中華電信工會理事長張緒中受訪說:「從證據來看,譚系宗是被民營化逼死的。」

譚系宗的斷書明載,民營化後不斷被要求業績,擔心被開除,所以選擇走上絕路;文中還寫道,一名不願具名的員工表示:「民營化後,公司不斷提出種種業績考量的政策,加上又故意放出許多放風向球的謠言,目的就是要讓人自動走路、淘汰員工,這些自殺的同事,看來也符合公司的『期待』。」

回到台鐵體系中,其實推動公司化的時程已經長達 18 年了,結果多次引發工會不滿、還發起罷工,事後遭扁政府阻止而取消,政府也宣布公司化延後。一直到兩年前,交通部前部長賀陳旦上任後再度重啟評估。當時,台鐵企業工會理事長張文正就說:「如果加薪兩萬,員工半夜都跳起來支持!」以及「資方若未提出更有利條件,鐵路工會堅決反對公司化」。這兩句話背後的意思是:如果政府拿出好的條件,台鐵工會將堅決贊成公司化!

所以,公司化不是問題,問題在政府能給「現任員工」什麼條件,台鐵產業公會理事長王傑就投書《Yahoo 論壇》表示,因為「台鐵公司化」的第一步是讓公務員身分的員工比例越來越低,接著聘用現在 25-30K 的營運人員作為基層員工,來取代以往的正職員工,所以 「公務員所有的福利待遇終將不見,除了沒有退休金保障,可能還會面臨裁員跟人事精簡」,公司化後的台鐵恐怕不會如願保障員工待遇。 同時,對社會大眾和國民也有影響,「第一步就是提高票價,增加學生和通勤族的負擔,雖說提高票價合理,但未來提高到什麼程度,又是否反應在員工待遇上,仍要打上一個很大的問號」;另外,也可能裁撤通勤或偏鄉小站,這會影響民眾行的權益。

可是反過來,公營事業本身的營運效率不彰,導致推新政被法條綁死;台鐵票價 22 年未調整,導致短期債務高達 1209 億;以及台鐵的「三班」的輪班制度,導致勞工無法得到相對應的薪水、工作時數過高,最後員工流動率高、過勞駕駛,影響乘客的搭乘安全,根據《Let’s News》的統整報導,這些都是長年累積的結構性問題,最後卻因為台鐵內部的員工壓力,讓今年 10 月初剛上任的交通部長吳宏謀表態,至少在一、兩年內,公司化與調整票價「不會是優先項目」,據《聯合報》報導,他還強調「台鐵公司化不是萬靈丹」。

可是如果「台鐵公司化不是萬靈丹」,那交通部還有別招嗎?「公司化」跟「民營化」的差異在哪?

從日本經驗看台灣:台鐵若「公司化」或「民營化」差異在哪?

據《Let’s News》的統整報導,所謂的「公司化」是指「政府公部門與私部門共同處理事務」,但是權限仍然屬於政府。若是將公司化的概念帶入鐵路產業,即代表政府與民間共同經營鐵路事業,而政府仍然得處理關於鐵路公司的責任分配、確保完成任務等問題,主導權在政府手上。而若是「民營化」,則是政府讓渡權限到民間,將執行由國家下放為私人,套入鐵路產業即為「政府將台鐵完全或部分轉交由民間經營」。

換句話說,「公司化」即是「民營化」的前置作業,政府握有主導權,可藉此將經驗傳承,避免轉交民營過程唐突反而惡化。而目前,台灣政府傾向於先將台鐵公司化,百分之百持股,未來改善台鐵的缺點後再進入民營化階段。

但不管是公司化或民營化,我們都能參考日本經驗,因為日本國鐵在民營化前,共虧損了 28.3 兆日圓,龐大的債務利息壓力,致使日本鐵路事業於 1987 年毅然走上民營化之路。 包括進行改善業務,出售國鐵資產,藉以償還巨額債務,減輕國家財務負擔等,因政府官撩拘束不在,充分利用市場經濟,國鐵整體營運好轉,負債亦降低到可償清的水準。

日本在實行民營化政策時,將國鐵切割為六家客運公司與一家貨運公司,於本州分三部分、其餘大島嶼則各一間公司(簡稱 JR)。同時,為解決龐大的債務問題,日本政府成立「國鐵事業清算事業團」,承接國鐵約百分之 61 的債務,避免民間不願投資虧損的國營企業,作為完全轉型民營化期間的過渡。同時,因為基礎建設之營運需要大量資金,讓政府的投資意願變得重要,金錢上也無法徹底地避免政治力量的干預,最後還是得仰賴日本政府所提供的經營安定基金。

立基於此,「民營化能救台鐵?從日本經驗思考台鐵轉型魅影」一文的作者吳青璇認為,民營化應該至少能降低「特定區域的虧損風險」。且就清算集團的方法來說,也已經成功讓日本國鐵民營化的過渡期更加順利,更因為它承接了大部分的債務,使得民間資金願意嘗試投資鐵路事業。只是在財務自主性上,台鐵最初為獨占的國營企業,很難徹底擺脫政府的涉入,除非已嚴格法規規避,才有可能改善政治力之介入。而

說到法規,日本在民營化前的第一步,就先確立所有需要重訂、修正與廢除的相關法令,如果台鐵真要「公司化」,則所有關於鐵路的相關公司化(抑或民營化)的法規都需修改,否則在法源不明確的狀況下,很可能如現狀「窒礙難行」。

那,為什麼朝野沒人敢動作?

「台鐵公司化」推了 18 年沒進展,到底圖利了誰?

是因為台鐵員工的反彈,還是因為重新修訂相關法令太過複雜,導致「台鐵公司化」始終是雷聲大雨點小?從多次抗爭事件與政府態度,不難發現可能是「民粹」惹的禍。

回到本文一開始提到的批踢踢文章,拿當年的「中華電信民營化」對比當今的台鐵,不少網友在底下留言:「如果公司化是妖魔鬼怪,已經是公司的台電、中油,怎麼一堆人考?」、「公司化做不做得到改變不知道,但目前知道的是,維持現有台鐵局沒什麼人指望能夠變得更好,公司化是個契機,即便維持台鐵局有可能做得到,但公司化目前看來是有更大的可能性,寧可賭一把也不要甚麼都不變」、「真的需要公司化才能漲票價嗎?全面執政真的無法將修得勞基法人性化一點?非要掛個公司化才會解決問題?」

不管是贊成或反對,若立委諸公因選票而選擇不表態,那台鐵困境不會只是現階段難題;如果執政黨因為無法抗拒利益團體的壓力,而避重就輕,那百年老店的百億虧損不會停止,事故頻傳、列車品質及準點率大幅下降等,也不會是個案,最終民眾怨聲載道也只會是常態。

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